其他人也一一尝试了一下，同样没有办法掰断。
脱下手套的章领军不解地询问道：“杨总，你们公司这种材料非常好，不过和我们的议题有什么关系？”
“章组长，接下来我会向大家描述我们老板的设想。”泡沫砖再次回到杨擎天手上，他笑着说道：
“对于这种材料的特性，大家已经有了一个初步的认知，不过大家可能不知道这种材料的生产成本，目前这种泡沫砖每吨的定价为5万元左右，每吨差不多就是396立方米。”
“这么便宜？”
“差不多是每立方米135块钱吗？”
“这东西难道是打算用来替代钢筋混凝土？”
“也不是不可以，毕竟强度非常高，就是不知道使用寿命是多少年。”
杨擎天嘴角微微上扬：“想必大家已经猜到了一部分内容，没有错，这种材料是可以替代钢筋混凝土材料的，请看…”
助理会意，随即播放着PPT内容。
“由于硅泡沫砖非常轻，还可以在工厂一体成形，因此我们可以直接生产出大型构件，然后采用大型飞艇吊运到施工现场，再直接安装即可，该材料的户外使用寿命差不多在30到40年左右。”
看着PPT上的模拟动画，那一整座拱桥结构，被飞艇吊运到施工现场，然后直接安装的画面，大家都目瞪口呆。
咕噜！林教授推了推眼镜：“杨总，你们的计划建设架空输水桥？”
杨擎天点了点头：“没有错，这是目前比较好解决的一个方案，我们计划在沿海地区建设海拔高度不低于60米的输水塔，然后通过落差向内陆地区输水，整个华北平原的海拔高度，普遍在20到50米左右，完全可以利用落差实现自然输水。”
林教授团队的不少人心思活络起来，他们其实就是支持输水管道项目的，只不过他们的项目方案，是利用逐级加压的方式，向内陆输送淡水。
这种方案的问题，杨擎天也说过了，那就是工程成本高、输送成本高，建设周期漫长。
而杨擎天代表海陆丰公司搞出来的方案，则是林教授团队方案的改进版。
毕竟钢筋混凝土的成本，每立方米大概在800到1200块钱左右，而硅泡沫体的成本则是每立方米135块钱左右。
两者成本相差6到9倍左右。
钢筋混凝土的成本，在这种特种工程之中的占比，通常可以达到50%到70%左右。
也就是说，如果就钢筋混凝土材料改为硅泡沫体材料，整体成本可以压缩到原来的40%到60%左右。
而且由于硅泡沫体材料可以一体成形，这可以减少大量人力成本和养护成本。
整体来讲，差不多可以降低一半的工程成本。
当然，成本减少还是小事情，关键是建设速度非常快。
按照PPT上演示的内容，只要提前将地基打好，剩下的桥梁主体部分可以直接在工厂大规模生产，然后通过飞艇运输，一次吊运一公里长度的桥梁，也不是不可能。
而且由于硅泡沫体材料非常轻，同时强度非常高，采用这种材料制造的桥梁跨度可以非常大，这进一步减少了地基的钢筋混凝土用量。
硅泡沫体材料生产的构件也不用考虑混凝土放热，以及热胀冷缩的问题，基本可以在铺设完成的当天，就可以进行下一步工程改造。
这对于水资源稀缺的地区，还有一个好处，那就是减少了养护用水和搅拌混凝土的用水。
一个研究员缓缓说道：“可以从一开始，就采用高位输水，通过重力落差让水自然流动，确实可以减少输送过程中的一部分成本。”
另一个圆脸研究员是专门从事输水成本研究工作的，他也跟着说道：“从海拔将水提高到60米高度，每立方米大概需要耗电0.15度左右，考虑到目前的电费，差不多每立方米的输水电费为0.06元左右，100亿立方米就是6亿元电费，还可以接受。”
“确实可以考虑。”
黄教授团队也不提什么地下水层输水方案了，而是加入到了输水桥方案的讨论之中。
而除了华北平原输水研讨会在讨论。
负责高铁建设中铁工程集团，此时也在开会。
比起八字还没一撇的华北平原输水项目，中铁工程集团已经在秘密召开实验了。
他们在实验室测试数据出来之后，将迅速召开了管理层会议。
中铁工程集团新一任董事长雷武，雄心勃勃地说道：“大家都看过了，现在宣布一下各自的看法。”
一个负责成本管理方面的副总开口说道：“现在国内的高铁运行，整体处于亏本状态，虽然东部一部分热线可以勉强盈利，但西北、西南、东北等边远地区的高铁运行普遍处于亏损状态，虽然今年的经济获得缓解，但不代表我们可以高枕无忧。”
“李副总说得有道理，整体来讲，国内可以盈利的高铁线路，已经建设得差不多了，现在只剩下很多难啃的骨头，我们不能继续按老模式来了。”另一个副总的脸色满是忧虑。
“我认为必须采用硅泡沫体材料，这不仅仅可以减少成本，还可以增加国铁集团继续投入的热情。”
“我赞同。”
“我也是这样想的。”
显然他们知道国内铁路建设已经开始走向后期了。
这也是大基建之后，必然要经历的一个过程。
很多地区的铁路建设已经逐步走向饱和，这种情况下，铁路相关的工程开工规模会逐年下降，然后维持一个比较低的更新规模，甚至可能出现停歇。
而这种情况，有时候对铁路相关的产业，会造成致命的影响。
就比如国内的高铁技术为什么可以后来居上，原因就在于国内这个庞大的市场在支撑。
而阿美丽卡为什么没有发展出高铁相关的产业，原因就在于他们国内已经过了大基建时代，铁路建设早就饱和了，加上各州相互扯皮，私人铁路营运商不愿意更新，没有内部需求情况下，高铁产业自然发展不起来。
国内现在也即将面临这个情况。
一旦进入后大基建时代，随着新开工的高铁线路减少，仅仅靠老旧铁路的自然更新换代，显然是没有办法维持整个产业链的。
至于出口高铁，这个想法非常好，现实却很骨感。
这种需要好几年的基础设施建设项目，其中的风险太大了，一旦该区域出现动荡，或者出现一些不要脸的势力，结果就是血本无归。
比如，去天竺投资高铁之类，这种地区铁定是收不到款项。
而很多地方又非常贫穷，还没有多少人才，根本玩不起高铁。
国内这几年也就在东南亚的中南半岛地区搞了几条高铁线路，其他地区根本没有多少收获。
外不能开拓市场，内又在出现萎缩，这导致很多铁路建设的从业者，都对于未来普遍持悲观看法。
临危受命的雷武，自然想改变这种困境，但上任一年多以来，他还是改不了铁路投资规模整体下降的大趋势。
直到去年十一月，海陆丰公司的实验室搞出了一种新材料，他们通过一些关系，拿到了实验室的样品之后，就一直在研究如何使用这种材料。
这种材料在实验室的各项测试之中，都表现出优异的特性。
虽然使用寿命只有30到40年，但这是指完全暴露在户外的情况下，如果在外面涂抹一层水泥砂浆或者沥青沙料，可以有效隔绝空气、光线，可以将这个使用寿命延长到50到60年左右。
而到了50年左右，其实差不多可以直接更换新的部件了。
因此中铁工程集团才快速召开高管会议，目的就是为了尽快推动硅泡沫体材料在建筑领域的应用。
如果工程建设成本可以节约一半，那整体投资就可以减少很多，让国铁集团的回本周期变短。
当然，这件事不仅仅是中铁工程集团的事情，国铁集团那边近期也召开了多次高管会议和技术研讨会。
不过国铁集团那边讨论的内容，倒不是采用建筑新材料的问题，而是打算采用民勤集团研发的新材料，建造新型列车。
因为他们的工程师团队进行过仔细分析，如果采用新材料制造列车，可以让列车整体重量减少35%左右。
减少列车整体重量，一方面可以增加有效载荷，另一方面则可以减少能耗。
加上现在高铁线路用电成本下降了不少，方方面面的成本减少之后，叠加起来就是一个不小的份额。
经过一系列分析，国铁集团的管理层已经知道，如果铁路建设采用新材料，列车同样采用新材料，加上电力成本下降，高铁整体运行成本可以下降20%左右。
今年国铁集团整体营收为1.36万亿，才勉强盈利了58亿，由此可见整个铁路系统的净利润实在是太低了。
如果可以将高铁运行成本压缩20%，那国铁集团在维持当前票价的情况下，至少可以盈利2000亿。
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