第122章
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这场比赛之后就是f1的揭幕赛。
在澳大利亚。
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我觉得我像个救火队员， 一边盯着学校那边青春期少年们偶尔冒出的幺蛾子，一边处理着尤文图斯晋级欧冠八强后带来的更多关注、商务洽谈以及——该死的，赛季末的续约和转会预案也得开始考虑了。
这导致我根本没关注f1的冬季测试， 揭幕战——澳大利亚大奖赛， 就在眼前。
我几乎是在比赛前夜才匆匆登上飞往墨尔本的航班的。
没有参加任何赛前派对或商业活动， 甚至没怎么关注媒体对于新车、新规则的解读。
没必要。
我知道2002是法拉利的一年。
但是我还是想去看看比赛。
长途飞行让人昏昏沉沉，时差捣乱，来到阿尔伯特公园赛道， 法拉利那边已经给我留好了位置，在车队贵宾区，视野绝佳， 紧邻维修站通道。
“卢波女士，欢迎来到墨尔本！旅途还顺利吗？”
“除了时差想谋杀我， 其他都好。”我揉了揉太阳穴， “怎么样，罗斯，新车感觉如何？我冬窗忙得脚不沾地，连发布会都没看。”
“F2002……它很好，比去年更好。一些细节上的优化， 您待会儿在赛道上能看到。至于‘某些思路’，”他压低了声音， 指了指自己的脑袋，“在这里，虽然肯定不能直接照搬， 但……”
我心照不宣地嘿嘿笑。
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排位赛已经结束， 法拉利毫无意外地包揽头排， 舒马赫杆位， 巴里切罗第二。
迈凯轮和威廉姆斯紧随其后，但差距明显。
围场的大家又开始贷款冠军了。
没事的，没问题的，贷吧！就现在贷才爽呢！
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正赛日我看着车手巡游，看着赛车在发车格上就位……但是感觉吧，稍微有点传统。
嗯，这是我的问题。
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红灯亮起熄灭，赛车冲出。
起步阶段总是最混乱也最刺激的。
舒马赫守住了领先，巴里切罗紧随其后。
中游集团发生了轻微的碰撞，有碎片飞出，安全车很快出动。
我一边看着安全车带领下的车阵，一边听着身边的工程师低声快速交流着轮胎温度、燃油负载、以及后面可能采取的进站策略。
我是有进步的。
我现在不用耳机也能听明白了。
安全车离开，比赛重启。
舒马赫迅速带开，节奏稳得可怕。
巴里切罗也稳稳守住第二。
法拉利的赛车在阿尔伯特公园这条中低速赛道为主的赛道上，显得游刃有余，无论是慢速弯的牵引力，还是高速弯的稳定性，都明显优于身后的追赶者。
“看3号弯和9号弯的出弯，我们的牵引力控制系统和引擎扭矩输出，做了一些非常精细的调整……”
F2002在出弯时，车尾的动态确实异常稳定，动力衔接顺畅得几乎没有间隙。
这不仅仅是引擎的功劳。
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比赛进程逐渐进入法拉利熟悉的节奏：领跑，控制，扩大优势。
舒马赫和巴里切罗交替做出最快圈速，不给对手任何希望。
威廉姆斯的蒙托亚几次试图冲击巴里切罗，但都被稳健地挡在身后。
迈凯轮的库特哈德则似乎一直在挣扎于赛车的平衡。
我看着屏幕上显示的赛车实时数据，听着解说分析着轮胎磨损、进站窗口。
坦白说，作为一场比赛的观赏性，在法拉利如此明显的优势下，显得有些平淡。
但是善战者无赫赫之功啊！
我要的就是平淡啊！
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每一次进站，法拉利维修站团队都高效无误。
天知道我脑子里面想到这句话的时候，脸色有多搞笑。
高效无误的法拉利团队。
高效，无误，法拉利。
不行，吕布，控制住自己，别笑了，周围人都在看你啦！
别笑啦！！！
不过说真的，赛车在赛道上，无论是跟随前车还是独自领跑，节奏都控制得极好。
这不仅仅是车快，更是整个体系——车手、赛车、策略、团队——的完美融合。
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我又开始笑了。
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比赛进行到第35圈，第二次进站高峰过后，格局基本已定。
舒马赫第一，巴里切罗第二，蒙托亚第三。
“看来今年又要从头红到尾了。”
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最终，毫无悬念。
迈克尔·舒马赫率先冲过终点线，赢得了2002赛季F1揭幕战澳大利亚大奖赛的冠军。
鲁本斯·巴里切罗紧随其后，为法拉利实现了完美的“一二带回”。
红色的旗帜和烟雾在阿尔伯特公园上空弥漫，领奖台上香槟喷洒，周围是法拉利工作人员和车迷震耳欲聋的欢呼。
我没去跟大舒打招呼，提前离开了。
哎呀，我心心念念的蝙蝠车那边快要结束了，我肯定得回去看一看嘛！
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然后作为救火队员，就先来了别的工作。
尤文那边给我打电话，欧冠四分之一决赛抽中了巴塞罗那。
好消息是，先主后客。
坏消息是，对手是拥有里瓦尔多、克鲁伊维特、萨维奥拉、哈维、普约尔的巴塞罗那。
虽然他们这个赛季在西甲磕磕绊绊（最终好像只排第四？），但欧冠赛场，尤其是淘汰赛，谁都知道梦二的雏形球队不好惹。
但是比起其他的球队来说勉强算是好捏的软柿子……对不起，巴萨。
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回到住处，还没来得及倒时差，就被另一件事拉回了现实。
学校那边出事了。
不是学生打架斗殴，也不是早恋被抓——那些都算常规操作。
这次是涉及到学术诚信的边界问题，几个高年级学生在完成一个跨学科项目时，引用了一些……嗯，来源存疑但观点极其新颖前沿的网络资料，被较真的老师抓了个正着。
事情不大，但处理起来麻烦，因为牵涉到怎么定义合理借鉴与抄袭。
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第二天，顶着黑眼圈和没倒过来的时差，我先去了学校。
处理过程倒也干脆。
我听取了学生（他们试图论证那些资料是来自某个论坛的启发而非照搬）、老师、教务各方的说法，然后做了裁定：
项目重做，引用必须规范，但肯定了他们探索新知的积极性，建议学校考虑开设学术规范的专题讲座。
各打五十大板，又留了活口。
学生们垂头丧气但接受了。
我耸耸肩说：“我们要的是你们的想法，哪怕那个想法很幼稚很青涩恨不成熟，但是至少代表你思考了，我们要的就是你们思考的过程。”
“我们就是觉得那个论坛里的想法很酷，想用在我们的项目里……难道不能用吗？”
“能用，当然能用。”我说，“但是你用的得规范嘛，引用要标注来源，懂吧？不对，这个你们好像真没学……还得教论文规范啊……”
变成了我自己的嘀嘀咕咕。
他们看着我嘀咕自己就不嘀咕了。
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总而言之，虽然学校这边事情很多，但是大多都是琐碎的玩意儿。
我得把精力放在蝙蝠车上啊啊啊！！！
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工程师们告诉我做的差不多，但是这其实是谦虚说法，他们已经想要做公开展示了——我拦住，让他们先展示给我看。
“也可以邀请一些同行。”罗斯布朗也飞回来了，带着点技术宅的炫耀和同行较劲的微妙心理说，“反正很多玩意儿用不到f1上，他们也看不明白。”
我痛快地答应了：“肯定要邀请他们啊，不过我能不能先看看？”
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当然没问题。
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要我自己的观察，法拉利的蝙蝠车和哈斯的蝙蝠车有很大的不同，即使我之前给他们放了视频，他们也没有完全按照哈斯的来做。
轮廓低矮、宽大，却又带着一种流畅的美感。
车子通体是哑光深灰色，并非纯黑，但在灯光下吸收着绝大部分光线，线条锐利而协调，巨大的前轮拱和后部扩散器结构说明了其恐怖的抓地力和下压力。
在2002年，这辆蝙蝠车不像任何已知的量产超跑，也不像纯粹的勒芒原型车或F1赛车。
车身看不到门把手——在后世这很常见，甚至被人嫌弃，但是在现在，这属于黑科技啊。
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“首先是材料，主体框架和蒙皮，采用我们实验室合成的多层复合材料……强度是当前F1单体壳常用碳纤维材料的3倍以上，重量却轻了百分之四十。”
“车头这个地方看起来是装饰，但其实是空气动力学部件的一部分，可以根据车速和侧风自己调整。”
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